近段時間自動駕駛再一次被推上風口浪尖，原因是一名企業(yè)家在駕駛某電動轎車使用輔助駕駛的時候發(fā)生事故。這本來是一起看起來比較普通的交通事故，卻因為駕駛的車輛配有高階駕駛輔助系統(tǒng)，一下子演變成自動駕駛事故。那么自動駕駛和輔助駕駛到底有何區(qū)別，又該怎么用呢？

▎輔助駕駛不等于自動駕駛 駕駛員任然需要時刻監(jiān)管車輛

首先我們要明確一點，輔助駕駛和自動駕駛是兩回事，是完全不一樣的東西。輔助駕駛是降低駕駛疲勞強度，是不能替代駕駛員的所有動作，簡單的說，轉向助力也可以說是輔助駕駛的一種配置。

而自動駕駛是完全可以期待駕駛員的所有動作，包括轉向、應急情況處理等等。自動駕駛員理論上是可以實現(xiàn)完全不用駕駛員干預，甚至都不需要駕駛艙。自動駕駛從某種意義上來說，是具有自主思維的電腦在操作車輛。

所以從技術分級上來說，輔助駕駛和自動駕駛是完全不同的兩種概念，不管是多**的輔助駕駛系統(tǒng)，都需要駕駛員參與，時刻監(jiān)管車輛狀態(tài)，甚至雙手不允許離開方向盤。截至目前，國內還沒有真正意義上的自動駕駛，除了在特定場所和場景下的狀態(tài)。

國內某重型汽車技術中心研究自動駕駛的負責人介紹，從輔助駕駛到自動駕駛，駕駛難度非常高，主要是自動駕駛系統(tǒng)在面對相對復雜的工況時的決策很難做。單純依靠傳感器來實現(xiàn)自動駕駛是不太可能的，需要對自動駕駛系統(tǒng)進行學習，讓系統(tǒng)能柔性處理各種工況。

▎部分廠家為了楦頭夸張宣傳 誤導用戶

在我們的走訪中發(fā)現(xiàn)很多用戶其實對輔助駕駛和自動駕駛是分不清的，因為部分車企在做宣傳的時候就有意無意的打擦邊球，告訴用戶車輛可以實現(xiàn)自動駕駛，駕駛員手腳都不用干預，甚至是可以離開座椅。原因是通過這種超前的技術來吸引用戶，這樣往往就導致部分用戶在開車的時候過度依賴于輔助駕駛系統(tǒng)，導致發(fā)生事故。

某經(jīng)銷商介紹，現(xiàn)在有的車企部分高端車型可以選配一些高階輔助駕駛系統(tǒng)，廠家在宣傳的時候，就潛移默化的給用戶灌輸車輛可以自動駕駛。再加上用戶也對輔助駕駛和自動駕駛分不清，誤認為輔助駕駛就是自動駕駛，**引發(fā)一些使用不當?shù)氖鹿省?/p>

目前國內比較成熟的輔助駕駛主要包括ACC、AEB、LDWS等，這些輔助駕駛系統(tǒng)主要是為了在條件允許的情況下降低駕駛員駕駛強度。比如ACC可以在一定程度上實現(xiàn)自動跟車，不用駕駛員去干預剎車和油門，降低右腳的疲勞度。

像LDWS這樣帶有轉向修正的功能，其實是為了修正車輛跑偏的情況，比如在駕駛的時候走神導致車輛偏離了規(guī)定的車道，系統(tǒng)發(fā)出聲光報警之后駕駛員都沒有進行干預，這個時候系統(tǒng)就會自己幫助駕駛員修正轉向，以防止發(fā)生事故。

雖然聽起來這樣的配置像是自動駕駛，但是從自動駕駛的分級來看，這還不屬于自動駕駛范疇，只能叫高階輔助駕駛。不管是從法規(guī)還是廠家使用手冊上，在行駛過程中，都不允許駕駛員雙手離開方向盤，更不允許駕駛員離開座位。

▎國內尚未有成熟的自動駕駛使用條件

根據(jù)行業(yè)人士介紹，目前國內所謂的L4級別的自動駕駛其實有點太過于超前，從技術角度來說，激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達，以及攝像頭等傳感器組成環(huán)境感知。理論上是可以實現(xiàn)對車輛四周的情況進行感知和預判，但是卻忽略了一個非常重要的點，那就是自動駕駛系統(tǒng)對于突發(fā)情況的決策能力，這是目前全球范圍內都面臨的技術難點。

其次就是在速度相對較快的時候，對于自動駕駛而言也是一個挑戰(zhàn)，就目前國內的情況來看，大部分所謂的L4級的自動駕駛都是在相對速度比較低的情況下實現(xiàn)的。在速度相對較高的時候誰也不能保證系統(tǒng)不會出錯，所以對于實際運營來說還存在一定的距離。

目前能完全自動駕駛的場景還是非常有限，比如相對封閉的港口、礦山等，這些場景線路相對固定，而且速度都不是很快，這樣的場景實現(xiàn)自動駕駛是完全可以的。但是這些場景和國內的公路貨運相比，簡直是小巫見大巫。

●  編后語

現(xiàn)在所謂的自動駕駛，其實是完全不對的，應該叫輔助駕駛，某些車企為了夸大宣傳，就直接誤導用戶說成自動駕駛。所以大家在購車的時候一定不要被誤導，而且在使用過程中，不要把所有的操作都交給輔助駕駛系統(tǒng)，以防止出現(xiàn)意外。