2023年7月，國六B排放標(biāo)準(zhǔn)將正式實(shí)施，加快制定國七排放標(biāo)準(zhǔn)成為擺在決策者面前的問題。而新的排放標(biāo)準(zhǔn)究竟該如何制定，成為了行業(yè)內(nèi)普遍關(guān)心的問題。

那么，在我國汽車產(chǎn)業(yè)加速新能源化的浪潮下，未來排放標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展之路該怎么走？

國六B不是終點(diǎn)

隨著持續(xù)推進(jìn)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、污染物排放標(biāo)準(zhǔn)的更新，近年來國內(nèi)空氣質(zhì)量、污染物排放情況有了很大的改善，但從數(shù)據(jù)反饋可以看出，總體情況仍不容樂觀，PM2.5顆粒物、臭氧的污染依然嚴(yán)重，污染治理行動將繼續(xù)推進(jìn)；與此同時(shí)，國家相關(guān)政策也陸續(xù)出臺，《“十四五”節(jié)能減排綜合工作方案》中明確提出將研究制定下一階段輕型車、重型車排放標(biāo)準(zhǔn)和油品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)；《碳排放權(quán)交易管理暫行條例》也提出完善汽車等移動源排放標(biāo)準(zhǔn)，推動污染物與溫室氣體排放協(xié)同控制。由此可見，我國機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)的更新將不會停下腳步。

重型車一直都是汽車污染物排放的“大戶”。 我國商用車保有量僅占汽車保有量的10.9%，卻消耗了51%的汽柴油，二氧化碳排放量、大氣污染物排放量分別占到了汽車排放總量的56%和80%。同時(shí)，受限于商用車復(fù)雜的運(yùn)營環(huán)境和暫不完善的配套基建，純電動商用車的應(yīng)用場景仍十分狹窄，可以預(yù)見的是，燃油商用車將在市場中繼續(xù)存在相當(dāng)長的時(shí)間。

作為汽車減污降碳的重要手段，未來制定更加嚴(yán)格的排放法規(guī)仍很有必要。

歐七標(biāo)準(zhǔn)全面加嚴(yán)卻飽受爭議

2022年11月9日，歐盟委員會正式公布了“歐洲第七階段排放標(biāo)準(zhǔn)”的提案。與歐六相比，歐七標(biāo)準(zhǔn)擁有六大特點(diǎn)：一是燃料中立原則，即對實(shí)用汽柴油、電動傳動系統(tǒng)或其他燃料的車輛采用相同的排放限值；二是對排放限值進(jìn)行更新加嚴(yán)，并增加甲醛、制動器和輪胎顆粒物排放等非常規(guī)污染排放的限制要求；三是對乘用車、面包車安裝的電池進(jìn)行耐用性監(jiān)管；四是擴(kuò)大道路排放測試的駕駛條件范圍，包括高溫環(huán)境、通勤或其他中短途行駛的用車環(huán)境；五是延長對車輛、發(fā)動機(jī)、污染物控制裝置的有效壽命要求；六是利用大數(shù)據(jù)技術(shù)遠(yuǎn)程監(jiān)控車輛全生命周期內(nèi)的排放量。

可以看出，作為有史以來歐洲最嚴(yán)格的機(jī)動車排放法規(guī)，歐七標(biāo)準(zhǔn)首次將使用不同能源的車輛納入到一套監(jiān)管法規(guī)下。該標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施不僅為將來電氣化時(shí)代的汽車污染物排放規(guī)則奠定了基礎(chǔ)，也將使內(nèi)燃機(jī)排放水平、熱效率等關(guān)鍵性能指標(biāo)達(dá)到新的高度。

然而，對于歐七標(biāo)準(zhǔn)草案的公布，眾多歐洲車企表現(xiàn)出了極為強(qiáng)烈的反彈情緒。據(jù)外媒報(bào)道，依維柯集團(tuán)CEO認(rèn)為，歐七標(biāo)準(zhǔn)“在技術(shù)上不可行”，且“無法帶來真正的回報(bào)”；大眾集團(tuán)CEO則表示，歐七標(biāo)準(zhǔn)將使大眾單車售價(jià)提升3000至5000歐元，并帶來裁員和納稅下降的風(fēng)險(xiǎn)；斯柯達(dá)也表示，為此公司將不得不砍掉部分車型，至少會有3000個(gè)工作崗位受到影響。

歐七引起爭議實(shí)屬“情理之中”。更加嚴(yán)苛且統(tǒng)一的排放限值降低了現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的復(fù)雜性，減少了行政成本，使其更易落地實(shí)施，但是在汽車制造商將大量資金投入新能源汽車并開始逐步淘汰化石燃料汽車的大背景下，對內(nèi)燃機(jī)技術(shù)要求如此之高的歐七標(biāo)準(zhǔn)將迫使原本用于開發(fā)新能源產(chǎn)品的資金回流到內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域，這顯然不符合減少碳排放總量和可持續(xù)發(fā)展的原則。因此，歐七標(biāo)準(zhǔn)不僅受到了相當(dāng)多車企的反對，甚至也受到了部分環(huán)保人士的質(zhì)疑。顯然，在正式實(shí)施之前，歐七標(biāo)準(zhǔn)仍需要平衡“嚴(yán)格”和“可執(zhí)行性”。

國七或?qū)⒊蔀樽钔晟?、覆蓋面最廣的排放標(biāo)準(zhǔn)

在近日于湖北十堰舉行的中國商用車論壇上，中國環(huán)境科學(xué)研究院機(jī)動車排污監(jiān)控中心政策標(biāo)準(zhǔn)研究室二級首席專家、高級工程師李剛表示，當(dāng)前國際關(guān)于重型車未來的排放法規(guī)的發(fā)展方向都包含強(qiáng)化對真實(shí)世界排放的控制，即排放標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)適用于車輛真實(shí)的運(yùn)行場景而非理想環(huán)境?！暗拓?fù)荷、怠速、冷啟動等工況下的排放要求也被納入了監(jiān)管體系，歐七標(biāo)準(zhǔn)還增加了溫度、海拔等擴(kuò)展條件，并取消了行程、載荷要求?！?/p>

基于國際主流的排放標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展趨勢，李剛認(rèn)為，國七排放制定的基本思路需要符合“燃料中立”和“技術(shù)中立”原則。在商用車領(lǐng)域，應(yīng)當(dāng)對柴油、燃?xì)?、雙燃料、氫燃料車輛實(shí)行統(tǒng)一的限值標(biāo)準(zhǔn)；對于發(fā)動機(jī)來說，污染物排放和溫室氣體排放應(yīng)采用協(xié)同測試，實(shí)現(xiàn)全工況控制；簡化國六階段的PEMS測試，便于與大數(shù)據(jù)進(jìn)行技術(shù)協(xié)同；NOx和PM顆粒物依然是控制重點(diǎn)，在此基礎(chǔ)之上還應(yīng)體現(xiàn)冷啟動和低負(fù)荷工況下的限值。“測試協(xié)同、限值協(xié)同將是商用車未來排放最重要的管理方向?！?/p>

不少觀點(diǎn)認(rèn)為，國七標(biāo)準(zhǔn)可能是最后一代排放標(biāo)準(zhǔn)，因此國七的制定需具有前瞻性。

“國七將持續(xù)大幅加嚴(yán)污染物排放限值，并在此基礎(chǔ)之上引入溫室氣體的排放要求，改進(jìn)整車測試流程，尋找適應(yīng)國內(nèi)市場的數(shù)據(jù)分析方法?！贝送?，在李剛看來，國七標(biāo)準(zhǔn)的最高限制還需要與油耗標(biāo)準(zhǔn)協(xié)同，以此滿足長期減排的需要。除了技術(shù)層面的探索，國七標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)當(dāng)考慮到在新的法規(guī)面前，企業(yè)和市場都需要消化期。平衡內(nèi)燃機(jī)研發(fā)和新能源的發(fā)展、避免遇到與歐七相同的窘境，對新能源的發(fā)展起到正向推動作用同樣是新排放標(biāo)準(zhǔn)的目標(biāo)之一。

結(jié)束語

據(jù)悉，美國加州超低NOx排放法規(guī)將在2024年和2027年分兩個(gè)階段實(shí)施，適用于重型車的歐七標(biāo)準(zhǔn)和美國EPA2027重型車排放法規(guī)也將在2027年7月實(shí)施。目前看來，國七排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的時(shí)間可能不會晚于這個(gè)節(jié)點(diǎn)。不過，可以肯定的是，無論行業(yè)如何變化，國七排放標(biāo)準(zhǔn)都不會缺席。在筆者看來，新排放標(biāo)準(zhǔn)的制定應(yīng)當(dāng)結(jié)合中國國情，服務(wù)于制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級、引導(dǎo)綠色技術(shù)發(fā)展并有效促進(jìn)能源安全，避免“為了減排而減排”。